이번 GTX-D와 서울2호선 동시연계 방안은 단순히 노선 유치를 요구하는 것에서 벗어나 중구난방으로 추진하거나 노선검토가 진행중인 노선들을 선로공유를 통해 효율적인 운행방안을 제시하고, 기술적으로 발생할 수 있는 문제점을 다양한 사례를 예를 들어 개선할 수 있는 방안을 선보였다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있다.

대형 통근형전철 규모로 지어지는 GTX-D 및 7호선과 달리, 인천시에서 '서울2호선 연장'이라 명명하는 원종홍대선의 차량규격은 인천1호선과 동일한 중형전철 규격의 전동차를 투입하는 것으로 계획되어 있다.

이는 열차 한 칸 당 수용가능 인원 뿐만 아니라 전폭, 출입문 위치 등이 다를 수 있어 GTX-D와 원종홍대선이 직결하게 될 경우 기존의 스크린도어 형식으로 승강장을 설치할 시 호환성 문제가 발생될 가능성이 크다는 의미이다.

제안서에는 차량 규격 상이로 인해 발생될 수 있는 호환성 문제 해결을 위해 상하개폐형 스크린도어 설치 도입을 제시했다. 출입문 위치에 구애받지 않을 수 있을 뿐만 아니라 스크린도어 도입의 주 목적인 인명의 선로추락 방지를 해결할 수 있어 다양한 차량 규격에 대응할 수 있다는 취지이다.

또한 차량 규격 상이에 따른 플랫폼과 차량 사이 유격 발생 문제에 대해서는 대응형 전동 발받침 장치를 활용하는 방안도 제안서에 제시했으며, 한 선로에 여러 노선들이 직결운행하거나 선로를 공유하는 사례도 시흥시~안산시의 서울4호선과 수인·분당선 공유 및 후에 있을 9호선과 공항철도 공유 사례를 들어 GTX-D와 서울2호선 동시연계가 기술적으로 결코 불가능한 사항이 아님을 시민연대 측은 강조하기도 했다.

시민연대 측에서 발표한 제안을 두고 합리적이라는 긍정적인 평가가 함께 선로공유에 따른 배차 문제 등 우려 제기도 있었지만 기우에 불과할 것으로 보인다.

시민연대는 "향후 7호선이 개통되더라도 혼잡시간대에는 6분, 평시에는 12분 배차로 계획되어 있어 선로용량 문제가 근시일 내 발생하지는 않을 것이라 예상된다"면서 "다만 앞으로 유동인구 증가에 따른 증차를 대비하기 위해서 계획초기부터 대피선 확보 및 열차 증결 등의 대비책을 마련할 수 있다"고 말했다.

실제 현행 서울2호선의 경우 모든 역에 각각의 열차가 배치된 상태에서 2분 간격으로 이동할 정도로 촘촘하게 배차되고 있고, 최근 도입되는 철도 신호체계는 1분 단위 배차까지 대응할 수 있도록 개발되어 있다.

철도분야 전문가 A씨는 "금번 시민연대 측에서 발표한 방안은 여러 노선들을 함께 추진하고 결합하여 효율을 높이는 좋은 제안이라고 생각된다"며 "우리나라 철도사업의 문제점이 중구난방으로 실행되어 연계성이 떨어지고 사업비 절약을 못하는 것인데, 이번 제안이 그 대안이 될 것으로 보인다"고 말했다.

한편 인천공항경제권시민연대는 '인천공항행 GTX-D, 서울지하철 2호선 동시이행(건설) 방안'을 담은 제안서를 지난 26일 국토교통부와 인천시에 전달했다고 밝혔다.