제2공항철도가 제3차 국가철도망구축계획에 이어 제4차에서도 계획에 반영되지 못하면서 두 번의 고배(苦盃)를 마시게 되었다.

수인선 및 경강선과 직결되는 제2공항철도 사업은 영·호남과 충청, 강원 지방 등지에서 KTX 인천공항 행 노선 운영에 있어 필요한 사업으로 꼽히는 등 수도권 뿐만 아니라 인천공항 접근성 향상에 따른 지방의 경쟁력 확보에도 필요한 노선으로 평가받았음에도 불구하고 탈락해 그 배경이 주목받고 있다.

취재 결과 제2공항철도가 이번 4차 구축계획에도 포함이 되지 못한 배경으로 ▲구축 비용 문제 ▲기존 민자사업자 손실보전 문제 ▲'균형발전'에 밀린 수도권 철도사업의 역차별 로 밝혀졌다.

고속철도차량 대비에 따른 해저터널 건립비용 '난색'

앞서 설명하였듯 제2공항철도는 영종국제도시 주민들의 인천 원도심 접근성 향상 뿐만 아니라, 현재 수인선 송도역 종착으로 계획되어 있는 인천행 KTX를 인천공항으로 연장시켜 비수도권 지역의 인천공항 접근성을 향상시키기 위한 목적에서 추진된 사업이다.

따라서 제2공항철도를 따라 인천공항행 KTX의 추진을 위해서는 고속철도의 투입이 가능하도록 터널 설계가 이루어져야 한다는 것을 의미한다.

제4차 국가철도망구축계획 수립 연구용역을 담당한 한국교통연구원 관계자는 "지하에 고속철도가 투입되기 위해서는 지하에서 고속으로 달릴 수 있도록 견딜 수 있게 설계되어야 하는데, 그 비용이 결코 적지 않다"고 말하며 "여기에 바다를 건너기 위해서는 대심도 해저터널이 필수인 만큼 건설에 드는 비용이 증가할 수 밖에 없다"고 말했다.

이 문제로 인해 공사비용의 증가로 이어져 제2공항철도의 사업타당성 평가에 있어 악영향을 끼치게 됐다고 해당 관계자는 덧붙였다.

2040년까지 공항철도 민자사업 보전 '족쇄'

2007년 1차구간(인천공항1터미널~김포공항)이, 2010년 2차구간(김포공항~서울역)이 개통된 인천국제공항철도는 해마다 늘어나는 누적 적자를 감당하지 못하면서 '혈세 먹는 하마'라는 오명에서 벗어나지 못했고, 이에 2009년 당시 국토해양부의 권고로 민자사업자 지분을 전량 코레일(한국철도공사)에 매각했다.

하지만 코레일에서 경영 부담을 감당하지 못하면서 2015년에 다시 또 다른 민자사업자에 재매각했고, 이에 2040년까지 민자사업자가 운영권을 갖는 민영철도로 전환하게 되었다. 2014년 수색에서 공항철도 직결선로가 구축된 이후 인천공항행 KTX가 운영되었다가 2018년 이후 폐지된 사유 중 하나로 꼽힌다.

국토교통부에 따르면 현재 정부는 민자사업자인 '공항철도 주식회사'에 평균 약 3,000억 원 가량의 손실보전을 국비로 보전하고 있다.

국토부 관계자는 "최근 공항철도의 가파른 이용객의 증가로 손실보전액이 감소 추세에 있었으나, 코로나19의 여파로 공항 시설 이용객이 줄어듦에 따라 2년 간 보전액이 다시 늘어났다"고 말했다.

취재에 따르면 제4차 국가철도망구축계획 수립 연구용역에서 이러한 공항철도 민자사업자 보전액 증가문제를 우려하는 의견이 있었다고 밝혔다.

결국 제2공항철도를 포함해 인천공항행 GTX-D 사업이 채택되지 못하고 기존 공항철도의 'GTX급' 증속에 그친 것에 대해 2040년까지 민자사업자에 손실을 보전해야 하는 정부의 부담이 작용했을 것이라는 분석이 있다.

그러나 민자사업 손실보전을 우려하여 국가철도망구축계획에서 배제하는 것도 핑계라는 지적도 있다. 무엇보다도 국가철도망구축계획에 반영이 되더라도 국비사업 타당성조사 혹은 민자적격심사 과정을 거쳐야 하고, 계획 및 설계 수립까지 10년이 넘어가는 경우가 많은 만큼 민자사업자의 운영권이 종료되는 시기에 맞춰 개통을 준비할 수 있다면 자연스레 해결될 수 있다는 것이다.

'균형발전' 논리에 밀린 인천시 철도사업

한편으로는 제2공항철도가 밀리게 된 이유로 '균형발전 논리'에 인천시가 희생양이 되었다는 것을 지적하는 의견도 있다. 타 수도권 지역과 비교해 여전히 철도 음영지역이 많아 '찬밥 신세'임에도 불구하고 수도권에 있다는 이유로 인천시에 필요한 사업을 다른 지역에 빼앗기는 경우가 많다는 것이다.

실제로 제4차 국가철도망구축계획은 지난 제3차 구축계획과 비교했을 때 철도 예산 이 줄어든 것은 아니다. 제3차 계획 기준 70조 원(신규사업 40조 원)이었던 추정 사업비는 4차에서 114조 원(신규사업 50조 원)으로, 전회 차 대비 63% 증가했다.

그런데 이번 계획에서 국토부는 제5차 국토종합계획을 근간으로 하여 '인구 감소 대비 및 지방소멸 위기 극복을 위한 지방거점화'에 초점을 맞춘 철도계획을 수립했다고 밝히면서 지방 철도사업의 비중이 높아졌다.

계획 수립 용역을 진행했던 한국교통연구원 측에서도 "이번 국가철도망구축계획 수립에 있어 '지방 균형발전'에 모든 힘을 쏟았다"고 강조하기도 했다.

이 점에서 제2공항철도를 '지방균형발전을 위한 비수도권 지역의 인천공항 접근성 향상'이라는 정책적, 경제적 효용성으로 접근했다면 사업타당성 확보 뿐만 아니라 '지방 균형발전을 위한 인프라'로써 면모가 더욱 크게 발휘될 수 있었을 것이라는 의견이 나오고 있다. 인천시의 타 지자체와의 공조가 매우 아쉽다는 지적이 여기에서 나온다.

"인천공항 국가경쟁력 향상을 위한 절호의 기회 놓쳐" 

이번 제4차 국가철도망구축계획 공청회 이후 인천공항경제권시민연대는 "국토부의 제4차 국가철도망구축계획 공청회에서 발표된 내용은 정부와 정치권의 '인천 패싱'을 보여주는 가장 확실한 증거이자 결과물"이라는 성명을 냈다.

특히 공청회 결과를 접한 주민들은 인천시의 대외 협상력 부족을 꼬집음과 동시에 인천 지역 정치인들이 무기력함을 보여주었다며 지역 정치인들을 규탄하는 목소리를 내었다.

한 주민은 "인천공항행 GTX-D와 제2공항철도는 인천국제공항의 국가경쟁력 향상을 위해 꼭 필요한 사업이었다"며 "악천후에 영향을 받지 않고 갈 수 있는 대심도 고속철도 확보로 인천공항 접근성을 향상시킬 수 있는 좋은 기회였는데, 이 절호의 기회를 10년 미루게 한 선택은 훗날 정부가 두고 후회할 것"이라고 주장했다.

한정엽 영종시민연합 회장은 "이번 결과에 실망을 넘어 분노를 느낄 수밖에 없었다"면서 "지방 균형발전 논리로 인해 인천시와 인천공항이 소외받게 될까 우려된다"고 말했다.