지난해 10월 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)가 '광역교통비전 2030'을 발표하면서 "수도권 서부권에 신규 급행철도를 검토하겠다"고 밝힌 이후 인천의 수혜 지역에 대한 여러 예측들이 제기되고 있다.

국토교통부가 지난 2월 발표한 '2020년 업무보고'에 따르면 대광위가 발표한 '광역교통비전 2030'에 담긴 수도권 서부권 신규 급행철도를 구체화하기 위해 내년 하반기까지 가칭 GTX-D노선의 청사진을 제시하기로 했다.

이에 따라 수도권 서부권에 해당하는 지자체들은 GTX-D 노선을 유치하기 위해 각각 용역을 발주하고, 제21대 국회의원 선거 당시 후보자들도 서로 자신의 지역구에 GTX-D 노선을 유치하겠다는 공약을 내거는 등 지역 간의 경쟁이 치열해지고 있다.

<더 청라>는 지금까지 제기된 여러 노선들을 수집하고 정치권과 전문가들의 의견을 종합해 GTX-D 노선의 인천 수혜지역이 '청라국제도시'가 되는지, 그리고 반드시 청라국제도시를 지나야 하는지에 대해 분석했다.

서울시 구상 '남부광역급행철도' 노선안 현실화 가능성 높아

남부광역급행철도는 경인선 광역철도 및 남부순환로의 교통혼잡을 개선하고, 역시 혼잡도가 높은 서울 도시철도 2호선 남부 구간의 혼잡 완화 및 급행화의 성격으로 서울시에서 수년 전부터 구상하고 있는 철도노선이다.

GTX-B의 부천종합운동장역을 시점으로 오류동역, 가산디지털단지역, 신림역, 사당역, 교대역, 강남역, 선릉역, 삼성역을 거쳐 잠실역까지 잇는 노선으로 구상된 이 계획은 실현될 시 혼잡한 강남 지역의 교통량 완화에 큰 도움이 될 것으로 기대되고 있는 노선이다. GTX-B의 영향을 받는 송도 지역에서도 남부광역급행철도의 시행을 강력하게 촉구하는 집단민원을 시행한 바 있다.

대광위가 발표한 '광역교통비전 2030'에 담긴 '서부권 급행철도' 언급 이후 GTX-D 노선은 '남부광역급행철도'의 확장형태로 시행될 가능성이 매우 크다고 알려졌다. 남부광역급행철도의 동-서 구간을 확대할 경우 비교적 광역급행철도의 수혜를 적게 받고 있는 수도권 서부 지역과 동부지역의 교통에 혁명을 일으킬 가능성 또한 매우 클 것으로 판단되고 있다.
 

서울 권역 내 주민들 입장 고려해야

한편, 현재 사업이 추진되고 있는 기존 GTX 사업의 경우 서울에 사는 주민들의 민의가 제대로 반영이 되지 않고 있다는 의견이 지배적이다. GTX의 모든 노선들이 서울을 관통함에도 불구하고 정작 서울에 살고 있는 시민들에게 혜택이 제대로 가지 못하고 있다는 이유에서다.

GTX 사업 중 가장 먼저 공사가 진행되어 진척이 가장 빠른 A노선(동탄~용인~성남~수서~삼성~서울역~연신내~대곡~킨텍스~운정)의 경우 C노선과의 환승역으로써 교통의 중심 역할을 해야 하는 삼성동 구간이 보상문제를 놓고 아직 삽을 뜨지 못하고 있는 상황이다. 청담동, 압구정동 등 A노선이 지나가는 지역에 사는 주민들 입장에서는 대심도로 공사한다고 할지라도 지반침하나 재산권 침해 요소를 우려하고 있기 때문이다.

강남 뿐만 아니라 용산구, 종로구 세검정 지역에서도 이와 같은 사유로 A노선 공사에 대해 우려를 표하며 충분한 보상과 대책을 마련하기 전까지 반대한다는 입장을 표하고 있다. 단시간에는 서울 지역 주민들의 불만을 잠재우기는 힘들지만, GTX 노선 연선에 사는 서울 시민들의 민원을 최소화하고 사업이 순항하기 위해서는 D노선은 서울 주민들의 입장을 고려한 노선 계획을 구상할 필요가 있다.

그렇다면 서울 시민들, 특히 남부광역급행철도가 지나가는 강남 지역의 주민 입장에서 GTX-D를 계획한다면 어느 방향으로 가는 것이 좋을까? 답은 간단하다. 바로 '인천국제공항' 행이다. 대한민국의 관문이자 서울의 실질적 관문 역할을 하는만큼 서울 시민들이 가장 만족할 만한 방안일 수 있다.

국가적 관점에서 글로벌 시대에 맞춘 공항 접근성 강화 필요

인천국제공항에 나름대로 급행 성격을 갖춘 철도시설이 없는 것은 아니다. 인천국제공항 수요 뿐만 아니라 인천 북부지역의 통근수단으로 많은 사랑을 받고 있는 인천국제공항철도가 상대적으로 적은 수의 역에 정차하며 많은 수요를 실어나르고 있고, 사업비 분담 문제가 해결된다는 전제 하에 오는 2023년에는 이미 하드웨어로는 직결 운행이 충분히 가능한 공항철도와 9호선 급행의 직결이 추진될 예정이다. 특히 9호선과 공항철도의 직결은 상대적으로 불편한 강남 지역의 인천공항 연계에 큰 도움이 될 전망이다.

하지만 그럼에도 불구하고 현재 인천국제공항을 잇는 철도교통은 태생적인 한계가 존재한다. 인천국제공항철도는 기본적으로 서울 강북권이 가장 큰 수혜를 입는 노선이며 직통열차 또한 기본적으로 서울역과 인천국제공항을 빠르게 잇는 수단에 그치고 있다.

여기에 공항철도에 투입되는 열차의 한계속도가 시속 110km에 묶여 있고, 이마저도 영종대교 하부를 경유하는 특성 상 진동 문제 및 기상 악천후 조건 시 서행운행 문제 등 한계속도마저 내기 힘든 환경은 여타 해외 유수의 공항 연결 철도와 대비하여 경쟁력을 약화시키는 문제로 작용되고 있다.

서울역 행 직통열차 마저 이 문제에 직면해 있는데 9호선 급행과 공항철도 완행이 직결되는 개념의 9호선-공항철도 직결편성이 서울 강남권과 공항을 연결하는 완벽한 해결책이 되기는 어렵다. 아무리 9호선 급행이 속도가 빠르고 공항철도의 역 간격이 넓다 하더라도 인천공항에서 강남(신논현역)까지 1시간이 넘는 소요시간이 예상되기 때문이다.

해외의 사례를 살펴보면, 프랑스 파리 샤를 드골 국제공항의 경우 TGV, CDGVAL, RER 등 다양한 철도 노선이 도심과 연결되고 있고, 가까운 일본의 경우에도 오사카 간사이 국제공항이나 도쿄 나리타 국제공항 등 주요 공항과 도심을 연결하는 다양한 철도 노선이 있다는 것을 알 수 있다.

따라서 전 세계 유수의 국제공항과 경쟁하고 있는 인천국제공항의 경쟁력을 더욱 강화하기 위해서는 무엇보다도 서울과의 접근성 강화가 필요할 것이며, 그 방안으로 GTX-D의 인천국제공항 행은 현재 인천국제공항철도가 가지고 있는 한계를 뛰어넘을 수 있는 가장 최적의 방법이다. 무엇보다도 대심도 급행철도 개념인 만큼 기상 악천후에 영향을 거의 받지 않고 서울 강남 지역까지 빠른 속도로 접근이 가능하다는 것은 GTX-D의 인천공항 행, 그리고 인천공항을 가기 위해서 반드시 거쳐갈 수밖에 없는 청라국제도시 경유의 타당성에 큰 무게감을 실을 수밖에 없는 가장 큰 이유이다.

김포-검단 지역은 사실상 GTX-A 수혜 지역

위의 내용을 통틀어 판단을 하자면, 마찬가지로 GTX-D를 요구하고 있는 김포 한강신도시 지역과 검단신도시 지역에서는 아쉬움을 느낄 수 있다. 무엇보다 2기 신도시로 지정된 두 지역 입장에서는 서울 지역으로 가는 마땅한 급행 교통수단이 마련되어 있지 않아 광역 대중교통의 음영지역으로 소외받고 있다고 주장할 수 있기 때문이다. 이들 지역에서는 GTX 신규노선의 취지가 '제2, 3기 신도시의 교통인프라 확충'인 만큼 급행교통이 부족한 김포와 검단 지역으로 가야 한다고 의견을 피력하고 있다.

그러나 D노선을 검단과 김포한강 지역으로 이을 경우 해당 지역 주민에 한해 빠른 강남 접근의 혜택을 볼 수 있겠지만, 국가적 관점으로 볼 때, 그리고 수요 측면에서 볼 때 청라 및 인천공항 행 대비 서울 지역의 주민들에게 돌아갈 수 있는 실익은 거의 없다고 볼 수 있다. 검단 및 한강신도시에서 강남 지역으로 이동하는 수요 뿐만 아니라 반대의 수요 또한 충분해야 하는데 강남 지역에서 이들 지역으로 오가는 인구에 대한 보장이 없기 때문이다.

무엇보다 김포와 검단 지역에서 멀리 떨어지지 않은 일산 지역에 GTX 사업 중 가장 추진이 빠른 GTX-A가 이미 계획되어 있다. 이들 지역은 한강만 건너면 킨텍스 인근에 지어지는 GTX-A 전철역을 통해 빠르게 서울 도심과 강남(삼성역)을 빠르게 이동할 수 있는 범위에 위치해 있다.

또 현재 공사중인 서해선의 부천 이북 구간(일산역~대곡역~김포공항역~소사역)이 완공될 경우 김포공항역에서 대곡역까지 이동한 뒤 대곡역에서 GTX-A를 빠르게 이용할 수 있으며, 국토교통부에서도 의욕적으로 추진하고 있는 인천 도시철도 2호선의 일산-탄현 지선을 통해서도 킨텍스 근처 역에서 환승하여 빠르게 이동할 수 있는 여건이 마련된다.

지리적인 여건으로 보았을 때 이미 한강신도시와 검단신도시는 GTX의 수혜를 강하게 받을 수 있는 만큼, GTX-D를 해당 지역으로 추진할 경우 오히려 교통 인프라의 중복 투자로 비춰질 수 있다. 결국 수요 면이나 지리적인 측면 등 여러가지 요소를 검토하였을 때 인천국제공항-청라국제도시를 거쳐 GTX-D를 설계하는 것이 가장 현실적인 방안이라고 볼 수 있다.

21대 총선을 겪으면서 여러 지역에서 유력 정치인들이 아직은 하얀 도화지 상태인 GTX-D노선을 자신들의 지역으로 끌어오기 위한 노력을 시도하고 있다. 과연 국토교통부는 어떠한 광역급행철도 계획으로 많은 수도권 지역 주민들이 납득할 만한 대안을 제시할지 벌써부터 이목이 집중된다.